和许多将白发染黑以显年轻的人不同，今年仅四十出头的凌文却颇为自己花白的双鬓感到自豪。“银行家都这样。”他笑着说。凌曾任香港的中国工商银行（亚洲）有限公司副总经理，而他现在的身份是中国神华能源股份有限公司执行董事、执行副总裁兼CFO。

    说此话时，凌正坐在行驶于神华1300公里自有铁路线的专列上，窗外不时有长长的运煤列车呼啸而过，马不停蹄地将神华产自内蒙古和陕西等地的煤运往千里之外的自有港口——河北省境内的黄骅港。神华是目前国内最大的煤炭生产商，今年6月，神华在香港上市，融资29.5亿美元，仅次于中国建设银行，这一数字在所有在海外上市的中国大陆公司中位居第四。

    在短短的三天里，《财务总监》和凌一路走访了神华的煤矿、铁路、电厂和港口。凌每到一地，分公司管理层悉数前来迎接；听完了基层的工作汇报之后，他接着向本刊介绍公司各方面业务的发展规划。

    除非亲眼所见，外人很难相信一家国有企业能在十年之内成长为全球领先的煤业公司，也同样难以相信一个三年多前才经公开招聘走马上任的专业人士，能真正成为执掌一家拥有一千四百多亿元资产的企业财务和发展战略的CFO。而这恰恰是中国目前正在发生的现实：政府整合国内战略性行业的决心催生了一个又一个行业巨头，出类拔萃的财务和金融管理专才由此获得了出任大企业CFO的机会。但是，就在国企改革为他们提供空前机遇的同时，身处全新环境的这一批人士面临着全新的挑战。

    “神华”模式

    此前在香港与神华的CFO凌文见面时，他对《财务总监》这样夸自己的企业——“我们有最高的效率、最好的设备、最好的运营组织系统……”耳边还回响着连续不断的媒体对国内大小煤矿矿难的报道，凌的这一席话，你当然只有看见了才会相信。然而，10月10日至12日三天里逐步展现在本刊面前的企业着实令人难以置信。

    行驶在包头以南，起伏的沙草地对开车的人有一种催眠的作用，这可是危险的，因为这里的公路说不定在什么地方就到头了。刚才轿车还在以100公里的时速奔驰，这会儿司机就不得不猛踩刹车，因为南向的车道突然间变成了一条尚未铺就的石子路。凌文对此似乎已经习以为常，他跳下车准备把横在路前的路障搬开，司机却建议干脆走反道，利用已经完工的北向车道继续南开。

    不久，车子从内蒙驶入了陕西地界，这时几近干涸的乌兰木伦河进入了视线。拐进乌兰木伦河河谷，神华最主要的矿区——神东矿区便展现在眼前。神华80％的煤产自神东，这里也是神华1300公里自有铁路的起点。

    “这就是我们的家！”凌说。凌每年都要几度实地巡视他的公司，神东是他此行的第一站。当42岁的凌以公司股东代言人的身份、而不仅是公司的管理层和国有资产的代表，开始这样的旅程时，他的视察就有了一层新的含义。凌原为工银亚洲高管，2004年开始掌管国有的神华集团最好的资产——中国神华能源股份有 限公司，并将它改造成一家上市公司。

    2004年神华的销售收入为390亿元人民币，分析师预期公司2005能将销售收入提高到500亿，并在2007年达到660亿。凌届时拿得出分析师预期的数字吗？和石油行业的中石油一样，神华在得到政府支持的同时也被赋予了一种使命，那就是在一个对中国的未来举足轻重的行业内成为一个典范。但是，纵有政府的厚爱，神华仍然面临诸多挑战。对于未来，神华依旧寄希望于它煤－电－运一体化的商业模式，这一模式的运行代价高昂，需要很高的资本投入。尽管公司不缺现金——2004年底流动资产达72亿人民币，今年年底预期这一数字将增至98亿，但由于资产规模庞大，公司的总资本负债比率仍高达51％，远高于国外同行平均的35％。

    面对煤价可能下调的前景，神华不但要维持世界级的生产效率以实现自己的增长目标，它还必须为新的投资活动支付较高的资本成本。更为关键的是，要实现既定目标，它还得在和国内的各个利益集团的竞争中占得上风。国外企业已经进入中国并扩大它们在华的市场份额，但是真正的竞争对手则来自国内，包括国有的铁路系统和相关的地方政府。

    无怪乎凌要在公司的矿区花费如此多的时间。“在中国，我们的模式很独特，这个模式要求我们的各项资产都能取得并维持世界水平的生产效率，”他说，“要确保我们具有极强的竞争力，最好的办法是通过自己的努力。”

    黑色的诱惑

    中国是世界上煤储量最大的国家。无论是神华还是它的竞争对手，尽可能多地拥有这些储量将是它们成长为全球最大煤业公司的关键。“那正是我的目标。”凌直言道。

    2004年神华产煤炭1.013亿吨，在全球上市煤炭企业中位居第五。但今年6月神华在港上市，每股的定价仅为7.5港币，这一数字接近公司建议的定价区间7.25－9.25港币的下端。分析师认为，投资者认购神华股票不够热情是由于担心中国国内的煤炭价格不久将冲高回落。“尽管投资者担心煤炭价格的走势，”凌表示，“但他们对我们的盈利率还是满意的。”

    虽然如此，很少有人对神华能源的运行效率或是财务状况表示怀疑。“他们拥有极好的技术条件和各种资源优势，”JP摩根的能源分析师 Edmond Lee 表示，“无论是硬件、人员还是生产效率，他们都比国内的竞争对手高很多，甚至和国际同行相比也是如此。”除此以外，神华还拥有中央政府的大力支持。“没有中央的支持，神华很难跨省整合煤炭资源。”国泰君安的煤炭分析师沈石指出。

    另外，凌的加入也有助于增强投资者对公司的信心。在出任神华CFO之前，凌曾负责工商银行的信贷部门，因创立一套卓有成效的信贷控制系统于2000年被评为“全国劳动模范”。凌来到神华似乎是机缘巧合的结果。“当时，我看到了一则广告，广告上说中国最大的企业（即神华）招聘CFO，我觉得有点奇怪，但又想不妨一试，碰碰运气。”他回忆道。凌之所以觉得奇怪，是因为这是中国政府首次尝试为中央直属企业公开招聘高级管理人员。

    凌说选拔的过程很严格，首先是笔试，接着是面试，面试时考官有好几个人，其中包括前香港证监会主席和中国证监会首席顾问梁定邦。竞争自然也很激烈。“如果我没记错的话，共有127人参与竞争，而我赢得了这个职位。”凌不无自豪地说。

    凌加入神华后，公司的财务重组花费了他两年时间。凌回忆说，当时神华的财务管理远不及它采煤那样有效率，财务人员的专业知识也参差不齐。他的解决方案是要求所有的会计和财务人员参加由毕马威会计师事务所设计和监督的考试。现在，凌正打算将这一办法制度化，以便合格者能有机会获得提拔，出任更高的财务管理职位。“这叫做唯才是用，”他说，“在国营企业推行这一制度很不寻常，大家都习惯于靠与上司拉关系获得晋升，我要让员工们相信，只要有才干，就会有好的职业发展机会。”

    眼见为实

    在中国，作为一家大型煤炭企业的CFO，此人必须兼具银行家的自信和政治领袖般的亲和力。凌一头短发，笑起来十分爽朗，两鬓虽已花白，却身形健硕，保持着长跑运动员一样身材。在神东矿区的上湾煤矿，他熟练地换上矿工的靴子，身着蓝色的矿工服，戴上橙色的头盔和矿灯，和前来迎接的神东矿区总经理王安打招呼。大家于是上了一辆外形像吉普车的汽车进入煤矿。王特别强调，车是特制的，启动时不会有火花，以防点燃巷道内的气体。

    巷道在灰暗中逐步向下延伸。大约20分钟后，王把车停在两个巷道的相交处，在这里可以看到传送带正以每小时50公里的速度将煤运出巷道。再往前走，接着一拐弯，一幕似乎只有在科幻片中才能看到的景象赫然在前。

    在巷道尽头的作业面上，有一排液压驱动的金属柱连同上方的钢结构支撑着巷道的顶部，采煤工人可以在下面自由走动，而前端一台大型的长臂开采设备正在采煤——高速转动的巨大的齿轮宛如刀片一样飞快地把采掘面上的煤刨下，煤块掉落到高速运转的传送带上送出。当凌高声地跟工人们打招呼时，他们先是吃了一惊，但很快又报以微笑。

    据王介绍，在同一时间，只有7个矿工在工作。上湾矿仅有270名员工，但去年一年的煤炭产量达到了1250万吨。2004年整个神东矿区人均煤炭产量2.8万吨，为世界最高。“在美国，去年人均采煤量仅1万吨。我们是他们的两倍多。”王安说此话时犹如一个运动员在回顾夺得奥运会金牌的经历。

    乘车出了巷道，巷道口有一个电子显示牌，上面除了生产数据以外，还标明了今年作业过程中工人的伤亡数字——这一数字为零。凌要求员工们继续保持这一数字——这是个非凡的成就，因为官方显示的数据表明，国内每产一百万吨煤，平均就有三名矿工丧生。要保持零伤亡的记录绝非易事。除了先进的进口采掘设备和技术，还需要过硬的管理。在神东矿区的洗煤厂，一个中央设备部门的“企业资产管理系统”（EAM）将包括上湾矿在内的整个矿区的所有煤矿的开采过程置于监控和管理之下，通过这个计算机系统，各个矿内采煤的进度和设备的运行状态一目了然。

    一路东进

    和其他资源性行业一样，运输对于煤炭企业往往具有决定性的作用。除了便于开采的煤矿和优质的煤（神华的煤具有高发热量，而灰、硫、磷等杂质和氯气含量较低），神华的另一大优势就是长达1300公里的铁路线。

    “这是除了大（同）秦（皇岛）线以外，中国的第二条运煤专线。” 凌说。但是，和国有的大秦线不同的是，这一条铁路是神华自己的。因此，当别的产煤企业还在为煤的运输发愁的时候，神华可以利用自有的铁路将煤运往沿线的电厂和河北境内的黄骅港，再由黄骅港通过海运运往沿海的国内其他地区或用于出口。

    根据凌的介绍，和国有铁路相比，神华的铁路不但造价低，而且运输成本低。“在神华，我们（每一吨煤）的成本只有0.05元。”凌说。他相信这一数字大约只占国有铁路系统运煤成本的一半。“尽管我们并不专注于铁路运输，但我们有很好的成本控制系统。”他补充说。

    大秦线和神华自己的铁路同样主要将华北和西北地区的煤运往沿海的港口，二者之间的竞争难以避免。大秦线是国有的，而神华也由国家控股，作为在海外上市的神华的CFO，公司有大量的境外股东（尽管是小股东），如果公司与国有铁路系统发生利益冲突，凌将如何应对呢？凌的回答十分巧妙而又完全在理：“作为现代企业，我们必须保 护小股东的利益，这样才能取信于人。”

    2004年，神华的铁路线共运送煤炭1.123亿吨，比2003年增长26.6%。除了日常的运营，自有铁路对于神华的发展还具有重大的战略意义。尽管拒绝披露有关细节，凌坦承已有的1300公里的铁路线将使他的公司与竞争对手争夺新的购并目标时处于十分有利的地位。

    凌表示，神华的购并一般会分两步进行——先由母公司收购，如果能证明被收购对象有助于增强核心竞争力，神华将从母公司收购该项资产。近日，母公司神华集团与宁夏的宁煤集团达成了收购协议，客观上为神华的扩张准备了条件。

    中午时分，神华自有铁路的一段——神朔铁路的副总经理已经在神朔铁路的起点站等候凌的一行。凌一行不久登上了一列运煤火车的火车头，在司机的后面坐了下来。火车由一前一后的两个机车头牵引，共载有4000多吨煤。火车启动了，开始穿行于崇山峻岭之中，先后经过陕西和山西两省。由于经常需要爬坡，车速并不快，到下一个站点——神池南站间仅270公里的路行驶了大约四个小时。

    力争“下游”

    在神池南站，凌一行下了运煤列车的机车头，换乘神华自备的卧铺列车。夜暮时分，火车进入河北。晚上10点多钟，在河北定州靠站。下火车换乘汽车，不久就来到了河北国华定洲电厂。

    这是一个拥有两台600MW发电机组的燃煤发电厂，神华能源和河北省建设投资公司各占该电厂40.5％的股份。截止今年6月底，神华控制并经营共8个燃煤发电厂，总装机容量为5960兆瓦。目前，还有两个燃煤电厂和一个燃气电厂在建。

    其实，神华进入煤炭的下游行业——发电行业仅是6年前的事。凌说，当时的这一决定源于两个方面的考虑：由于受国家政策的高度保护，电力行业长期以来利润率一直很高；另一个原因则更简单，由于当时煤炭供应过剩，销售很困难，而自办电厂可以部分解决煤的销售问题。“这个决定现在看来很英明。从2003年开始煤炭供应趋紧，大部分电厂供不上煤。”凌回忆道。但神华的电厂没有这个问题。“现在，我们的煤拥有稳定的市场，而我们的电厂也有稳定的燃煤供应。”他说。

    凌对神华的煤电联营的商业模式感到自豪。“和五大发电集团（华能、大唐、华电、中电投和国电）相比，我们的效率更高，电厂的建设成本和煤耗也更低。”他说。但是，有分析师指出，作为电力行业的一支新军，神华将面临来自原有发电企业的竞争。“神华在电力行业的优势并不像它在煤炭行业那么明显，”JP摩根的能源分析师 Edmond Lee 表示，“五大发电集团的一些上市公司的效率也很高。”

    此外，自去年以来，国内五大发电集团也纷纷投资煤炭行业，以获取稳定的煤炭供应。另有分析师指出，因神华的发电资产大多为与各个地方政府的合资项目，合资双方有时难免会有利益之争。参观国华定洲电厂时，凌表示神华希望能扩大自身在电厂的股份，但电厂的合资方河北省政府愿意让出国内目前炙手可热的发电资产吗？

    天高海阔

    次日凌晨，神华的自备列车抵达公司自有铁路线的终点——地处渤海之滨的河北黄骅港。凌走下火车，很快地用完早餐后，一边听取黄骅港领导的汇报，一边开始巡视港口。

    薄薄的晨雾中，这个煤炭专用港的轮廓依稀可辨——填海形成的码头笔直地伸向海湾。临近码头的末端，是港口的高速卸煤设施。在看似龙门塔吊的巨型装置下，机械臂从装煤火车的两侧伸出，夹住一节节车皮再将它们整个翻转过来，车箱里的煤即刻被倒空。倒下的煤被下面坑道中的传送带运上停泊在码头一侧的货轮。

    黄骅港2002年启用，目前的年吞吐量为6500万吨。从神华的主要煤炭产地神东矿区到黄骅港，虽然几乎是一条水平的自西向东的直线，但有迹象显示神华当初并没有能从河北政府手中得到最佳的建港地点：一是吃水浅，去年港口经过扩建以后，目前吃水也仅12米左右，仅能容纳最大载重10万吨的货轮；二是淤泥容易在港口沉积，需要常年疏浚，致使2004年公司疏浚费高达4亿多元。

    为有效地解决淤泥沉积，神华刚刚建成两条总长度达21公里的防沙堤，投资约16亿元。神华自有铁路线连接黄骅港的这一段为朔黄铁路，该段铁路每年的运输能力为1亿吨，年吞吐量6500万吨的黄骅港显然还无法满足要求。公司于是准备在天津港与当地有关部门合资建造三个能容纳15万吨巨轮、年吞吐量达3500万吨的码头，并在这三个码头
和黄骅港之间铺设67公里的铁路线。